Устройство и принцип работы ведущего моста

На этой странице предлагаем ознакомиться с полной информацией по теме: "Устройство и принцип работы ведущего моста". Здесь собраны и структурированы тематические данные. При возникновении вопросов можно обратиться к дежурному юристу.

Ведущие мосты автомобиля. Назначение и устройство

Ведущие мосты служат для передачи крутящего момента непосредственно к ведущим колесам автомобиля. Обычные автомобили (ГАЗ-51А, ЗИЛ-164А) имеют один или два (автомобиль КрАЗ-219) задних ведущих моста, автомобили повышенной проходимости (ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63) — передний ведущий мост и один или два (автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157, ЗИЛ-151, Урал-375, КрАЗ-214) задних ведущих мостов.

Ведущие мосты состоят из главной передачи, дифференциала и полуосей, заключенных в общий кожух. Передний ведущий мост, имеющий не только ведущие, но и направляющие колеса, по своему устройству отличается от заднего ведущего моста тем, что полуоси у него составные; соединяются они через шарниры равной угловой скорости.

Главная передача предназначена для передачи крутящего момента под прямым углом от карданного вала к полуосям ведущих колес, а также для увеличения передаваемого крутящего момента.

Главные передачи разделяются на одинарные и двойные. Одинарная главная передача состоит из двух конических шестерен — ведущей (малой) 1 (рис. а) и ведомой (большой) 2. Шестерни главной передачи обычно изготовляются со спиральным зубом, что повышает прочность зубьев шестерен и обеспечивает более плавную и бесшумную их работу.

В одинарной передаче ведущая коническая шестерня имеет малое число зубьев, следовательно, нагрузка на ее зубья получается весьма значительной. Одинарная передача поэтому применяется в основном на легковых автомобилях и на грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

В двойной главной передаче крутящий момент передается через две пары шестерен: с ведущей, (малой) конической шестерни 1 (рис. б) на ведомую (большую) коническую шестерню 2 и далее с малой цилиндрической шестерни 3 на большую цилиндрическую шестерню 4. Конические шестерни обычно имеют спиральные зубья, цилиндрические — прямые или косые.

В двойной передаче большое передаточное число получается вследствие того, что в зацеплении находятся две пары шестерен. Это дает возможность увеличить число зубьев на малой конической шестерне и тем самым снизить нагрузку на ее зубья.

Кроме обычной конической передачи, у которой оси ведущей и ведомой шестерен взаимно пересекаются, на некоторых легковых автомобилях применяются гипоидные передачи (рис. в). В этих передачах ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой (на величину «С»). Это дает возможность несколько снизить расположение карданного вала и опустить кузов, т.е. снизить центр тяжести автомобиля, что важно для обеспечения устойчивости автомобиля при движении с большой скоростью. Обе шестерни в такой передаче имеют спиральные зубья. Гипоидные передачи отличаются большой плавностью и бесшумностью в работе.

Дифференциал обеспечивает ведущим колесам возможность вращения с различным числом оборотов. Это необходимо потому, что за одно и то же время колеса левой и правой полуосей проходят неодинаковые пути как на поворотах, так и при движении автомобиля по неровной дороге.

Рис. Главные передачи: а — одинарная; б — двойная; в — одинарная гипоидная; 1 — ведущая коническая шестерня; 2 — ведомая коническая шестерня; 3 — малая цилиндрическая шестерня; 4 — большая цилиндрическая шестерня

Работает дифференциал следующим образом. Между шестернями 2 и 5 полуосей размещены конические шестерни (сателлиты) 3, свободно вращающиеся на шипах 8 крестовины 4. При вращении ведомой шестерни 6 вместе с коробкой дифференциала, состоящей из двух половин 1 и 7, и крестовины 4 одновременно будут поворачиваться и сами сателлиты 3, а с ними полуоси колес. Вся система будет вращаться как одно целое. Это происходит до тех пор, пока обе шестерни полуосей оказывают сателлитам одинаковое сопротивление.

Рис. Дифференциал: 1 — левая половина коробки дифференциала; 2 — шестерня левой полуоси; 3 — сателлиты; 4 — крестовина; 5 — шестерня правой полуоси; 6 — ведомая шестерня главной передачи; 7 — правая половика коробки дифференциала; 8 — шипы крестовины

При повороте автомобиля, например, направо правое колесо 1 проходит меньший путь и скорость вращения его относительно левого колеса замедляется; соответственно возрастает и сопротивление прокручиванию правой полуоси. В этом случае сателлиты начинают перекатываться по шестерне правой полуоси и, вращаясь на шипах, увеличивают скорость вращения левого колеса, которое при правом повороте должно пройти больший путь, чем правое колесо. Число оборотов левого колеса при этом увеличивается настолько, насколько, уменьшается число оборотов правого колеса.

Рис. Схема перемещения колес при повороте автомобиля: 1 — правое колесо; 2 — левое колесо

При наличии дифференциала крутящий момент, передаваемый от главной передачи к полуосям, распределяется между полуосями поровну. Эта особенность дифференциала в некоторых случаях затрудняет движение автомобиля на скользкой дороге или по бездорожью. Так, при попадании одного из ведущих колес на скользкий участок дороги (грязь, лед) колесо при недостаточном сцеплении с дорогой начинает буксовать, а колесо при большем сцеплении с дорогой останавливается.

Для повышения проходимости па специальных автомобилях применяют блокировку дифференциала (принудительную или автоматическую), т.е. при помощи специальных устройств жестко соединяют между собой шестерни обеих полуосей. Будучи сблокированы, полуоси вращаются как одно целое, автомобиль движется без пробуксовки колес.

Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. Ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости и большинства грузовых автомобилей устроены так, что полуоси передают только крутящий момент и полностью разгружены от изгибающих усилий. Такие полуоси называются полностью разгруженными.

На легковых автомобилях, где нагрузка невелика, полуоси не только передают крутящий момент, но и воспринимают часть изгибающих нагрузок от веса автомобиля, тяговых и тормозных усилий, осевого усилия при заносе автомобиля и т.д.

Колеса переднего ведущего моста не только ведущие, но и направляющие, поэтому устройство переднего ведущего моста сложнее заднего, так как в него входят дополнительные механизмы, позволяющие передавать крутящий момент к направляющим колесам при изменении плоскости их вращения в момент поворота автомобиля.

Такими дополнительными механизмами являются шарниры равной угловой скорости, которые в отличие от обычных карданных шарниров обеспечивают равномерное вращение ведомого и ведущего валов с равной угловой скоростью при любом угле между этими валами. Шарниры равной угловой скорости применяются двух типов: шариковые (на автомобилях ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, ГАЗ-63, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151) и дисковые (на автомобилях Урал-375 и КрАЗ-214).

Читайте так же:  Недостача на английском

Шарнир равной угловой скорости шарикового типа состоит из двух вилок 1 и 3, пяти шариков, пальца 7 и стопорной шпильки 6.

Рис. Шарниры равной угловой скорости: а — шарикового типа; б — дискового типа; 1 — вилка полуоси колеса; 2 — отверстие для шпильки; 3 — вилка полуоси; 4 — фигурные канавки; 5 — центральный шарик; 6 — шпилька; 7 — палец; 8 — шарики; 9 — кулаки; 10 — диск

Одна вилка 3 шарнира соединена с полуосью моста, а другая вилка 1 — с полуосью колеса. Вилки центрируются шариком 5, который установлен на пальце 7. Палец крепится в отверстии 2 вилки 1 при помощи стопорной шпильки 6. Вилки имеют фигурные канавки 4, в которых устанавливаются четыре рабочих шарика 8. Через эти шарики и передается вращение от одной вилки шарнира к другой.

Видео (кликните для воспроизведения).

Особенностью такого шарнира является то, что при любом угле между валами боковые шарики в канавках вилок шарнира устанавливаются в плоскости, делящей этот угол пополам. Поэтому колесо вращается равномерно, не изменяя скорости вращения при изменении угла его поворота.

Шарнир равной угловой скорости дискового типа состоит из двух вилок 1 и 3, причем вилка 3 соединена с полуосью моста, а вилка 1 — с полуосью колеса. В каждой вилке размещается кулак 9, изготовленный в виде двухстороннего грибка, на круглой ножке которого имеется срез, чтобы заводить кулак в вилку. Со стороны среза в теле кулаков имеются углубления, в которые входит диск 10. Крутящий момент от вилки 3, соединенной с полуосью, через кулак и диск передается второму кулаку, от него — на вилку 1 полуоси колеса. При повороте колёса кулак вилки, соединенной с полуосью, как бы перекатывается по диску, не выходя из соединения с ним, а вилка поворачивается относительно своего кулака; при этом вращение с. одной вилки шарнира на другую передается равномерно. Главная передача, дифференциал, полуоси, ступицы колес, а в переднем мосту и шарниры равной угловой скорости составляют единый агрегат, называемый ведущим мостом автомобиля.

Для смазки механизмов заднего моста в его картер заливается трансмиссионное масло до уровня заливного отверстия. Сливается масло через отверстие в нижней части картера. Заливное и сливное отверстия закрываются пробками с конической резьбой.

Чтобы предотвратить повышение давления внутри картера при нагреве масла во время работы шестерен и тем самым устранить возможное выдавливание масла через сальники и уплотнения, на картере или на кожухе полуосей устанавливается сапун — дыхательный клапан, сообщающий полость картера с атмосферой.

Источник: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/naznachenie-i-obshhee-ustrojstvo-vedushhih-mostov-avtomobilya/

Общее устройство трансмиссии

ВЕДУЩИЙ МОСТ

Мостом автомобиля (прицепа, полуприцепа)

называют агрегат, связывающий между собой

правое колесо и левое колесо оси, воспринимающие

силы, действующие на них со стороны дороги,

и через подвеску передающие их

на несущую конструкцию.

В наиболее распространенной конструкции ведущего моста балка выполняет одновременно функции картера (внутри балки располагаются главная передача, дифференциал и полуоси привода ведущих колес).

Б алки мостов бывают трех видов:

Р азъемная балка состоит из двух половин, соединенных болтами. Кожухи приводных валов, так называемые полуосевые чулки, запрессованы в литые средние части балки и дополнительно соединены с ним, как правило, с помощью заклепок или электрозаклепок. Средняя часть балки образует картер главной передачи с соответствующими гнездами под подшипники. Обычно эту часть конструкции изготовляют из чугуна или стали. Конструкция разъемной балки считается устаревшей. Из-за наличия поперечного стыка она имеет не очень высокую жесткость, кроме того, велика вероятность появления течи масла через стык, нагруженный изгибающими моментами, так же затруднительны и трудоемки операции регулировки. При необходимости ремонта механизмов мост с автомобиля демонтируют. Ц ельная балка имеет среднюю часть, которая выполнена в виде одной детали. Полуосевые чулки представляют собой стальные трубы, которые запрессованы в среднюю литую часть балки. Детали механизмов при сборке устанавливаются через съемную заднюю крышку, при снятии которой можно производить осмотр деталей без демонтажа. Однако проводить мон-тажно-демонтажные и регулировочные работы, где требуется специальный инструмент, без снятия моста с автомобиля затруднительно.

Комбинированный мост чаще всего является

передним управляемым и ведущим.

Балка комбинированного моста из-за наличия

шарниров в приводе управляемых колес имеет

Балка типа «банджо». Главная передача монтируется в картере, связанном с балкой через фланцевое соединение, и в сборе, без нарушения каких-либо регулировок, устанавливается в балку и демонтируется из нее, причем балка при этом может остаться на автомобиле. Плоскость разъема балки и картера главной передачи может быть вертикальной или горизонтальной.

Ба лка типа «банджо» может быть изготовлена штамповкой из стали, литьем из чугуна или может быть сварной. Центральная ее часть состоит из двух штампованных половинок (в грузовом автомобиле), между которыми ввариваются вкладки. Приваренное спереди усилительное кольцо имеет ряд выштамповок для обеспечения монтажных зазоров при сборке моста и резьбовые отверстия для болтов крепления картера главной передачи. К верхней части балки привариваются стальные подушки под рессоры. К средней части балки с двух сторон встык привариваются цапфы с напрессованными на них стальными фланцами, к которым крепятся опорные щиты тормозных механизмов. Ближе к наружным частям балки на цапфы напрессовываются кольца под уплотнительную манжету ступицы колеса, имеются шлифованные шейки под подшипники ступицы колеса и резьба крепления колес.

У стройство балок ведущих мостов зависит от особенностей трансмиссии автомобиля, которые определяются конструкцией главных передач (центральная или разнесенная) и схемой привода ведущих мостов. Если схемой трансмиссии предусмотрена последовательная передача крутящего момента к заднему ведущему мосту через средний, то последний выполняется проходным.

При этом бездифференциальная связь среднего и заднего мостов допустима только для автомобилей повышенной проходимости. Для автомобилей ограниченной проходимости, имеющих колесную формулу 6 х 4, применение межосевого дифференциала, не допускающего возникновения циркуляции мощности, является обязательным. Наиболее разумным, с точки зрения компоновки, местом установки межосевого дифференциала является средний мост. Межосевой дифференциал делают блокируемым.

Читайте так же:  Мужчина с долгами и алиментами

Главные передачи увеличивают и передают его на полуось,

расположенную под углом 90° к продольной оси автомобиля

Б алка заднего ведущего моста: 1 и 2 — шейки под подшипники ступиц; 3 — втулка уплотнительной манжеты; 4 — фланец; 5 — цапфа; 6 — рессорная подушка; 7 — картер; 8 — скоба; 9 — кронштейн тройника; 10 — отверстие для сапуна; 11 — выемки; 12 — отверстие для слива масла; 13 — крышка картера.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://www.autoezda.com/transmission/103-vedmost.html

Ведущий мост

Мостом автомобиля (прицепа, полуприцепа)

называют агрегат, связывающий между собой

правое колесо и левое колесо оси, воспринимающие

силы, действующие на них со стороны дороги,

и через подвеску передающие их

на несущую конструкцию.

В наиболее распространенной конструкции ведущего моста балка выполняет одновременно функции картера (внутри балки располагаются главная передача, дифференциал и полуоси привода ведущих колес).

Б алки мостов бывают трех видов:

Р азъемная балка состоит из двух половин, соединенных болтами. Кожухи приводных валов, так называемые полуосевые чулки, запрессованы в литые средние части балки и дополнительно соединены с ним, как правило, с помощью заклепок или электрозаклепок. Средняя часть балки образует картер главной передачи с соответствующими гнездами под подшипники. Обычно эту часть конструкции изготовляют из чугуна или стали. Конструкция разъемной балки считается устаревшей. Из-за наличия поперечного стыка она имеет не очень высокую жесткость, кроме того, велика вероятность появления течи масла через стык, нагруженный изгибающими моментами, так же затруднительны и трудоемки операции регулировки. При необходимости ремонта механизмов мост с автомобиля демонтируют. Ц ельная балка имеет среднюю часть, которая выполнена в виде одной детали. Полуосевые чулки представляют собой стальные трубы, которые запрессованы в среднюю литую часть балки. Детали механизмов при сборке устанавливаются через съемную заднюю крышку, при снятии которой можно производить осмотр деталей без демонтажа. Однако проводить мон-тажно-демонтажные и регулировочные работы, где требуется специальный инструмент, без снятия моста с автомобиля затруднительно.

Комбинированный мост чаще всего является

передним управляемым и ведущим.

Балка комбинированного моста из-за наличия

шарниров в приводе управляемых колес имеет

Балка типа «банджо». Главная передача монтируется в картере, связанном с балкой через фланцевое соединение, и в сборе, без нарушения каких-либо регулировок, устанавливается в балку и демонтируется из нее, причем балка при этом может остаться на автомобиле. Плоскость разъема балки и картера главной передачи может быть вертикальной или горизонтальной.

Ба лка типа «банджо» может быть изготовлена штамповкой из стали, литьем из чугуна или может быть сварной. Центральная ее часть состоит из двух штампованных половинок (в грузовом автомобиле), между которыми ввариваются вкладки. Приваренное спереди усилительное кольцо имеет ряд выштамповок для обеспечения монтажных зазоров при сборке моста и резьбовые отверстия для болтов крепления картера главной передачи. К верхней части балки привариваются стальные подушки под рессоры. К средней части балки с двух сторон встык привариваются цапфы с напрессованными на них стальными фланцами, к которым крепятся опорные щиты тормозных механизмов. Ближе к наружным частям балки на цапфы напрессовываются кольца под уплотнительную манжету ступицы колеса, имеются шлифованные шейки под подшипники ступицы колеса и резьба крепления колес.

У стройство балок ведущих мостов зависит от особенностей трансмиссии автомобиля, которые определяются конструкцией главных передач (центральная или разнесенная) и схемой привода ведущих мостов. Если схемой трансмиссии предусмотрена последовательная передача крутящего момента к заднему ведущему мосту через средний, то последний выполняется проходным.

При этом бездифференциальная связь среднего и заднего мостов допустима только для автомобилей повышенной проходимости. Для автомобилей ограниченной проходимости, имеющих колесную формулу 6 х 4, применение межосевого дифференциала, не допускающего возникновения циркуляции мощности, является обязательным. Наиболее разумным, с точки зрения компоновки, местом установки межосевого дифференциала является средний мост. Межосевой дифференциал делают блокируемым.

Главные передачи увеличивают и передают его на полуось,

расположенную под углом 90° к продольной оси автомобиля

Б алка заднего ведущего моста: 1 и 2 — шейки под подшипники ступиц; 3 — втулка уплотнительной манжеты; 4 — фланец; 5 — цапфа; 6 — рессорная подушка; 7 — картер; 8 — скоба; 9 — кронштейн тройника; 10 — отверстие для сапуна; 11 — выемки; 12 — отверстие для слива масла; 13 — крышка картера.

Источник: http://www.autoezda.com/2014-08-03-12-15-30/%D0%B2%D0%B5%D0%B4%D1%83%D1%89%D0%B8%D0%B9-%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82

Общее устройство трансмиссии

Устройство трансмиссии

Т рансмиссия автомобиля предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам, обладает возможностью изменения величины и направления крутящего момента и его перераспределения.

Существует несколько типов трансмиссий таких как:

1. Механическая трансмиссия;

2. Электрическая трансмиссия;

3. Комбинированная трансмиссия.

Н а современных автомобилях чаще других используется механическая (автоматическая) трансмиссия.

А втомобили подразделяются в зависимости от типа привода на:

1. П олноприводные (ведущие все 4 колеса);

2. П ереднеприводные (ведущие только передние колеса);

3. З аднеприводные (ведущие только задние колеса).

Т рансмиссия современного автомобиля состоит из следующих основных элементов:

С цепление служит для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения вновь, во время переключения передач, а также предохранения элементов трансмиссии от нагрузок. Работа сцепления основана на действии силы трения. Существует много различных типов сцеплений, но популярность получили сцепления с одним или несколькими фрикционными дисками плотно сжатыми друг с другом и с маховиком.
К оробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля, а также длительного разъединения двигателя от трансмиссии при включении нейтральной передачи. Коробки передач бывают механические и автоматические. Автоматическая коробка передач лучше механической потому что.

К арданная передача служит для передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач на солнечную шестерню вала главной передачи. Карданная передача представляет собой механизм, который передает крутящий момент между валами, пересекающимися в центре карданной передачи и имеющими способность взаимного углового перемещения.

Г лавная передача увеличивает крутящий момент и передает его через полуоси к ведущим колесам. Главная передача это зубчатый механизм автомобиля, который служит для увеличения крутящего момента и передачи его к ведущим колёсам под углом 90 градусов.

Д ифференциал распределяет крутящий момент между ведущими колесами и обеспечивает вращение колес с разными угловыми скоростями (при повороте автомобиля). Дифференциал это механическое устройство, которое делает момент входного вала между выходными валами. Дифференциал используется в конструкции привода автомобиля.

Р аздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента между несколькими ведущими мостами полноприводных автомобилей. Раздаточная коробка в полноприводных автомобилязх отвечает за.

Для изучения основных элементов автомобиля жмите устройство автомобиля .

Источник: http://www.autoezda.com/transmission

Ведущий мост автомобиля

Этот мост представляет собой жесткую пустотелую балку, на концах которой на подшипниках установлены ступицы ведущих колес, а внутри размещены главная передача, дифференциал и полуоси.

На автомобилях применяются различные типы ведущих мостов (рисунок 1).

Рисунок 1 — Типы ведущих мостов, классифицированных по различным признакам

Картер разъемного ведущего моста (рисунок 2, а) обычно отливают из ковкого чугуна, и он состоит из двух соединенных между собой частей 2 и 3, имеющих разъем в продольной вертикальной плоскости. Обе части картера имеют горловины, в которых запрессованы и закреплены стальные трубчатые кожухи 1 полуосей. К ним приварены опорные площадки 4 рессор и фланцы 5 для крепления опорных дисков колесных тормозных механизмов.

Разъемные ведущие мосты применяются на легковых автомобилях, грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Рисунок 2 — Ведущие мосты

а — разъемный; б, в — неразъемные; 1 — кожух; 2, 3 — части картера; 4 — площадка; 5, 6, 12 — фланцы; 7 — чашка; 8, 10 — кронштейны; 9, 13 — балки; 11 — труба

Картер неразъемного штампо-сварного ведущего моста (рисунок 2, б) выполнятся в виде цельной балки 9 с развитой центральной частью кольцевой формы. Балка имеет трубчатое сечение и состоит из двух штампованных стальных половин, сваренных в продольной плоскости. Средняя часть балки моста предназначена для крепления с одной стороны картера главной передачи и дифференциала, а с другой — для установки крышки. К балке моста приварены опорные чашки 7 пружин подвески колес, фланцы 6 для крепления опорных дисков тормозных механизмов и кронштейны 8 и 10 крепления деталей подвески.

Неразъемные штампо-сварные ведущие мосты получили распространение на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности. Эти мосты при необходимой прочности и жесткости по сравнению с литыми неразъемными мостами имеют меньшие массу и стоимость изготовления.

Неразъемный литой ведущий мост (рисунок 2, в) изготавливают из ковкого чугуна или стали. Балка 13 моста имеет прямоугольное сечение. В полуосевые рукава запрессовываются трубы 11 из легированной стали, на концах которых устанавливают ступицы колес. Фланцы 12 предназначены для крепления опорных дисков тормозных механизмов.

Неразъемные литые ведущие мосты получили применение на грузовых автомобилях большой грузоподъемности. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, но имеют большую массу и габаритные размеры.

Неразъемные ведущие мосты более удобны в обслуживании, чем разъемные мосты, так как для доступа к главной передаче и дифференциалу не требуется снимать мост с автомобиля.

Источник: http://carspec.info/vedushhij-most

Мосты — назначение и типы

Мостами автомобиля называются металлические балки с колесами. Мосты служат для установки колес и поддерживания несущей системы автомобиля (рамы, кузова). На автомобилях применяются различные типы мостов (рисунок 1).

Ведущим называется мост с ведущими колесами, к которым подводится крутящий момент двигателя. На автомобилях ведущими мостами могут быть только передний, только средний и задний или одновременно все мосты. Наибольшее распространение получили задние ведущие мосты на автомобилях ограниченной проходимости с колесной формулой 4х2 и предназначенные для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах.

Рисунок 1 — Типы мостов автомобилей, классифицированных по различным признакам

Управляемым называется мост с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент двигателя. Управляемыми на большинстве автомобилей являются передние мосты.

Комбинированным называется мост с ведущими и управляемыми одновременно колесами. Комбинированные мосты применяются в качестве передних мостов в переднеприводных легковых автомобилях ограниченной проходимости, в полноприводных автомобилях повышенной проходимости и на автомобилях высокой проходимости, предназначенных для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях.

Поддерживающим называется мост с ведомыми колесами, которые не являются ни ведущими, ни управляемыми. Наибольшее применение поддерживающие мосты получили на прицепах и полуприцепах. Они применяются также на многоосных грузовых автомобилях и в качестве задних мостов на переднеприводных легковых автомобилях.

Источник: http://carspec.info/mosty

Вал КАМАЗ: сильное звено трансмиссии

Автомобили Камского автозавода известны своей мощностью, проходимостью и универсальностью — это достигнуто применением мощного двигателя и эффективной трансмиссии. О том, как устроена и работает трансмиссия грузовиков КАМАЗ, а также об устройстве, работе и обслуживании отдельных ее компонентов — ведущих мостов и карданного вала — читайте в данной статье.

Устройство трансмиссии автомобилей КАМАЗ

Грузовые автомобили КАМАЗ оснащаются мощными двигателями (от 260 до 400 л.с., и более), которые способны развивать значительный крутящий момент, однако все возможности мотора реализуются с помощью другой системы грузовика — его трансмиссией. Только благодаря трансмиссии крутящий момент от двигателя с минимальными потерями передается на колеса, чем обеспечиваются необходимые динамические характеристики, а также проходимость и способность перевозить значительные грузы.

На грузовиках КАМАЗ используются трансмиссии традиционных схем, состав и устройство которых зависит от количества осей и колесной формулы автомобиля. При этом все трансмиссии КАМАЗ можно разделить на две большие категории:

• Трансмиссия с механической коробкой переключения передач;
• Трансмиссия с автоматической коробкой переключения передач.

До недавнего времени все КАМАЗы оснащались исключительно «механикой», но в последние годы появились камские грузовики с «автоматами» ZF (Германия) и Allison Transmission (США). Однако КАМАЗов с АКПП сегодня еще мало, и это, в основном, магистральные тягачи, в то время как самосвалы, бортовые платформы, шасси и другие модификации камских грузовиков оснащаются классическими МКПП.

Что касается устройства и схемы трансмиссии, то существует несколько вариантов, используемых на автомобилях КАМАЗ с различной колесной формулой.

КАМАЗ 4×2. Это наиболее простой вариант. Трансмиссия КАМАЗов с колесной формулой 4×2 содержит несколько основных элементов: коробку передач, закрепленную на двигателе, проложенный под рамой составной карданный вал, и ведущий заданий мост, в картере которого располагается главная передача и межколесный дифференциал. По такой схеме выполнена трансмиссия автомобилей КАМАЗ-4308, 43253, 5308, 53605 и других.

КАМАЗ 4×4. В данном случае в состав трансмиссии включается дополнительный узел — раздаточная коробка. Она устанавливается сразу за КПП, и от нее отходят два карданных вала — по одному на задний и передний мост. Обычно «раздатка» управляется водителем, передний привод включается только по необходимости. Данную схему имеет трансмиссия автомобилей КАМАЗ-4326, 43502 и другие.

КАМАЗ 6×4. Это наиболее распространенная колесная формула, которую имеют грузовики КАМАЗ. Трансмиссия таких грузовиков также выполняется по одной схеме: крутящий момент от КПП подается на промежуточный мост, где межосевой дифференциала производит его разделение на два потока — один направляется на главную передачу промежуточного моста, второй с помощью карданной передачи направляется к заднему мосту. Такой тип трансмиссии реализован в большинстве автомобилей КАМАЗ 6×4, в том числе 5320, 53202, 53215, 53228, 65117, 6522 и других.

КАМАЗ 6×6. Трансмиссия полноприводных автомобилей КАМАЗ обязательно включает в себя раздаточную коробку, от которой выходит два карданных вала — один в сторону переднего моста, и один в сторону промежуточного (среднего) моста. Редуктор заднего моста вращается за счет карданной передачи от промежуточного моста, это обеспечивается расположенным в среднем мосту межосевым дифференциалом. По такой схеме построена трансмиссия автомобилей КАМАЗ-4310, 43114, 43118, 65111, 65225 и других.

КАМАЗ 8×6 и 8×8. В этом случае трансмиссия также строится по наиболее простой схеме с расположением межосевого дифференциала в промежуточных мостах. Однако ряд моделей (в частности, КАМАЗ-6350 с колесной формулой 8×8, имеющий военное назначение) оснащаются раздаточной коробкой.

Также нужно отметить, что раздаточная коробка обязательно входит в состав трансмиссии автомобилей КАМАЗ, оборудованных лебедкой.

Отдельно расскажем об устройстве и принципе работы ведущих мостов и карданного вала автомобилей КАМАЗ.

Ведущие мосты: типы, устройство, принцип работы

На сегодняшний день в автомобилях КАМАЗ используется пять основных типов ведущих мостов:

• Передний ведущий мост для применения в автомобилях с полным приводом;
• Промежуточный (средний) мост для полноприводных вариантов;
• Задний мост для полноприводных вариантов;
• Промежуточный мост для использования в неполноприводных автомобилях;
• Задний мост для неполноприводных вариантов.

В целом все мосты имеют принципиально одинаковое устройство, но отличаются некоторыми деталями.

Передний ведущий мост. Основу моста составляет главная передача (редуктор), помещенная в сварном картере, также в состав моста входят элементы тормозной системы и рулевого управления. В одном картере с редуктором может устанавливаться механизм блокировки межосевого дифференциала. Передний ведущий мост можно легко узнать по сдвинутому влево картеру редуктора. Это, в частности, является причиной невозможности замены деталей переднего и заднего ведущих мостов.

Задний ведущий мост. Имеет такое же устройство, но главная передача (а, соответственно, и ее картер) расположена в центре моста. В состав заднего моста также входят детали тормозной системы, а к балкам приварены опоры рессор. В картере главной передачи может располагаться блокируемый межколесный дифференциал.

Промежуточный (средний) ведущий мост. Главное его отличие от заднего моста заключается в наличии блокируемого межосевого дифференциала, который обычно устанавливается над редуктором. Такое решение позволяет избавиться от нескольких карданных валов и упрощает кинематическую схему трансмиссии автомобиля.

Во всех ведущих мостах, используемых на грузовиках КАМАЗ, установлены двойные главные передачи, которые обеспечивают необходимые характеристики при относительно небольших габаритах. Выпускаются мосты с передаточным числом главной передачи 5,43, 5,94, 6,53 и 7,22, в зависимости от передаточного числа мосты имеют различное назначение:

• С передаточным числом 5,43 и 5,95 — для магистральных тягачей и автомобилей, эксплуатируемых в равнинной местности;
• С передаточным числом 6,53 — для автомобилей, эксплуатируемых на пересеченной местности (наиболее универсальный вариант);
• С передаточным числом 7,22 — для автомобилей, эксплуатируемых в горной местности.

Главная передача ведущих мостов КАМАЗ имеет простое устройство: она состоит из двух конических и двух цилиндрических шестерен, причем ведомая коническая шестерня выполнена заедино с ведущей цилиндрической шестерней. Крутящий момент от КПП поворачивается на 90 градусов парой конических шестерен, и изменяется парой цилиндрической шестерней. Внутри большой цилиндрической шестерни находится межколесный дифференциал классической конструкции.

Все ведущие мосты, используемые на автомобилях КАМАЗ, делятся на две больших категории — мосты с механизмом блокировки межколесного дифференциала и без него. Блокировка межколесного дифференциала необходима для повышения проходимости автомобиля, она обеспечивает вращение правого и левого колеса с одинаковой скоростью при движении колес по поверхности с различным сцеплением.

Отдельно нужно сказать о блокируемом межосевом дифференциале, установленном на промежуточном мосту. Этот узел, как и межколесный дифференциал, обеспечивает различную скорость вращения колес промежуточного и заднего моста, что дает возможность нормально преодолевать повороты, неровности дороги и т.д. Однако на бездорожье колеса одной из осей, заехавшие в грязь (на поверхность с низким сцеплением), начнут вращаться быстро, в то время как оставшиеся на сухой поверхности колеса другой оси вращаться вовсе не будет — в итоге автомобиль остановится.

Решает проблему блокировка межосевого дифференциала. При блокировке дифференциала на оба моста будет принудительно подаваться равный крутящий момент, поэтому колеса будут вращаться с одинаковой угловой скоростью. Благодаря этому колеса, оказавшиеся на мокром и скользком участке, не будут проворачиваться и буксовать. В автомобилях КАМАЗ используются блокируемые межосевые дифференциалы с ручным включением. Блокировка дифференциала производится с помощью пневматики, кнопка для включения блокировки выведена на приборную панель в кабине.

В заключение необходимо отметить, что мосты полноприводных и неполноприводных автомобилей КАМАЗ имеют некоторые конструктивные отличия, так что они не взаимозаменяемы. Поэтому при покупке нового моста нужно руководствоваться каталожным номером данной агрегата, установленного на конкретном автомобиле.

Назначение и устройство карданных валов

Крутящий момент от вторичного вала КПП передается к потребителям (на ведущие мосты, лебедку и другие агрегаты, в том числе прицепные и навесные) с помощью карданных валов. Карданный вал позволяет передавать крутящий момент независимо от взаимного положения мостов и КПП и под различными углами, что невозможно сделать с помощью жесткого вала.

В автомобилях КАМАЗ может быть от двух до семи карданных валов — все зависит от колесной формулы грузовика и наличия на нем дополнительного оборудования. Так, на автомобилях с колесной формулой 4×2 используется два карданных вала с промежуточной опорой (но, фактически, это один составной вал с тремя карданными шарнирами). В автомобилях 6×4 карданных вала тоже два — один между КПП и промежуточным мостом, и один между промежуточным и задним мостом. В автомобилях 6×6 карданных валов уже четыре: один соединяет КПП с раздаточной коробкой, от коробки идут валы на передний и промежуточный мосты, а от промежуточного моста отходит вал на задний мост. Наконец, если в автомобиле есть лебедка, то добавляется еще три вала (а точнее — один составной вал с четырьмя карданными шарнирами) привода лебедки.

Карданные валы, используемые в приводе переднего и заднего мостов, несколько отличаются от вала привода промежуточного вала. Основой вала привода переднего и заднего мостов является труба, с одного конца которой приварена вилка, а с другого, на внутренней поверхности, выполнены шлицы. В эти шлицы вставляется короткий шлицевой вал, выполненный заодно с вилкой. Вилки с помощью крестовин соединяются с вилками-фланцами, крестовины вставлены во фланцы с помощью игольчатых подшипников. Вилки-фланцы имеют отверстия для болтов, с помощью которых производится их крепление к мостам и раздаточной коробке.

Карданный вал привода промежуточного моста имеет несколько иное устройство. Основу вала, как и в предыдущем случае, составляет труба, к которой с одной стороны приварен шлицевой конец вала, а с другой — вилка. На шлицевой конец надевается скользящая вилка, которая обеспечивает некоторое удлинение или укорачивание вала при колебаниях моста. Карданные шарниры, как и у описанных выше валов, образуются соединением вилок с помощью крестовин.

Карданные валы имеют и вспомогательные элементы — уплотнения между трубами и шлицевыми валами, заглушки внутри труб, балансировочные грузики и другие. Также на корпусе валов нанесены установочные стрелки, которые помогают правильно собрать карданный вал. А карданный вал в автомобилях 4×2 и валы привода лебедки имеют промежуточную опору с подшипником, которая с помощью болтов монтируется на раму.

В целом, карданные валы КАМАЗ ничем принципиально не отличаются от соответствующих валов других грузовиков, однако они рассчитаны на определенные нагрузки и имеют свои размеры, поэтому не взаимозаменяемы с валами других автомобилей.

Эксплуатация и обслуживание трансмиссии КАМАЗ

Трансмиссия грузовика довольно требовательна к эксплуатации, и при неграмотных действиях водителя может быстро выйти из строя. Отдельно нужно обратить внимание на использование блокировки межосевого дифференциала. Включать блокировку можно только после полной остановки автомобиля перед проездом сложного участка дороги. После преодоления этого участка нужно вновь остановиться и выключить блокировку, так как длительная езда на высокой скорости с включенной блокировкой чревата поломкой зубьев шестерен в редукторах (главных передачах) ведущих мостов.

Трансмиссия также нуждается в регулярном техническом обслуживании. Здесь мы вкратце расскажем о ТО мостов и карданной передачи. Обслуживание производится дважды в год во время сезонного ТО, а также при ТО-2 (каждые 15-16 тысяч км пробега).

При ТО-2 на мостах проводятся следующие работы:

• Проверка мостов на предмет утечки масла;
• Проверка уровня масла в картере мостов, при необходимости — долив масла;
• Очистка и промывка сапунов;
• Проверка подшипников шкворневых соединений (для чего колеса необходимо вывесить).

На карданных валах при ТО-2 проводятся следующие работы:

• Проверка надежности болтовых соединений в местах крепления фланцев карданных валов;
• Проверка зазора в карданных шарнирах, а также оценка износа и состояния этих шарниров.

При сезонном ТО проводятся следующие работы:

• Замена масла в картерах ведущих мостов (также нужно очистить их магнитные пробки);
• Проверка и подтяжка всех болтовых соединений;
• Испытание работы механизмов блокировки межосевого (на промежуточном мосту) и межколесного (на всех мостах) дифференциалов;
• Проверка ступичных подшипников (для этого необходимо снять колеса).

Во время сезонного ТО в карданных валах необходимо проверить состояние шлицевых соединений, произвести смазку, а также устранить выявленные неисправности.

Также есть несколько признаков, которые говорят о необходимости ремонта ведущих мостов и карданных валов. В частности, нужно обратить внимание на мосты при появлении посторонних шумов и стуков, так как они говорят об износе и поломке шестерен, подшипников и валов. Также шум может быть вызван чрезмерным падением уровня масла, и в этом случае необходимо найти и устранить место утечки. Если же стук резкий и имеет высокую интенсивность, то речь может идти о поломке полуоси. В любом случае, разборка и ремонт ведущих мостов — дело сложное и лучше доверять его профессионалам. Карданные шарниры разбирать тоже не рекомендуется, так как в этом случае резко сокращается их ресурс.

Правильная эксплуатация и своевременное обслуживание трансмиссии — залог долгой и надежной работы грузового автомобиля даже по бездорожью. А в нашей стране от хорошего грузовика больше ничего и не требуется.

Источник: http://www.autoopt.ru/articles/products/5522009/

Устройство и принцип работы ведущего моста
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here